(特別企画）【補充片道乗車券について】

　確認をするのがなんとなく気恥ずかしくて、硬券があるだろうと勝手に期待しつつ「○○まで１枚下さい」と申し出たのはいいが、硬券用の乗車券ボッ クスには目もくれず、ごそごそと厚い冊子を取り出す出札氏.....。「あちゃ～」と思いながらも、今更キャンセルしにくくて、仕方なく"軟券の大型補 片"を講入してしまった方も意外と多いのではないだろうか(笑)。
　かくも"切符コレクター"には人気がない"補充券"だが、昔は間違いなく"硬券"だった時期もあり、最近改めて当時の券を詳細に眺めてみたところ、なか なか味わいがあることに気付いた。そこで、ここでは"補充券"の中でも最もポピュラーな「補充片道乗車券」について、少しだけ詳しく紹介してみたいと思 う。

１．"補充片道乗車券"とは？

　乗車券の様式は、「日付を入れるだけでそのまま交付できる"常備式"」が最も理想的であるのは当然だが、極端な話、全国に数千もあ る着駅群のすべてに常備券を備えるとなると、各駅毎に途方もない口座数が必要となり、とても現実的な方法とはいえない。（しかも、その大半は全く売れな い！）このような事態は、今のようにまだ路線が整備されておらず、駅の数も少なかった明治時代には既に始まっており、やがて「複数の着駅群をまとめて１枚 の券に印刷し、該当部分を鋏で切断する方法により発券の合理化を図った"準常備式"」と、「空欄を設けた汎用券を印刷し、発行の都度、(発)着駅名部分をゴム印または手書きで記入する"補充式"」が出現することになった。
　文献によれば「補充片道乗車券(略称は『補片(ほかた)』)」の制定は明治２０年頃(「綴切符」と称した)と言われており、当初は軟券 だったようだが、間もなく硬券化された。当時の様式は、極めて初期のものを除けば、概ね「小児断線や官割断線のある普通のＡ型片乗の駅名部分だけを空欄に した体のもの」であったとみられる。

２．なぜ、「補片」は"切断式"でなければならないのか？

　「補片」は、廃札券などを除いてフルサイズ(Ａ型・Ｄ型)のまま旅客に渡ったものをほとんど見掛けない。
　時代がいきなり飛ぶが、近年でも一部の印刷場で右のような「補片」もどきの券の存在が知られている。また、ここまで極端でなくても、発着駅名のいずれか 又は金額部分が空欄になっていてゴム印等で補完する形式の券はそれ程珍しいものではないと言えよう。この類の券式は非常に柔軟性があり、例えば乗車券類の 需要が極端に少ない地方の小駅などでは、これ１種のみを設備して、その都度空欄を補充するようにすれば口座数を大幅に削減することも可能と思われるが、実 際には採用されていない。

①　現場での必要事項記入はミスが生じやすい。

　各駅には発駅毎に「運賃台帳」なるものが用意されている場合が多いので、単純なケースならば比較的短時間で運賃・有効日数・経由等を調べることも できようが、発車まで数分しかないような切迫した状況では、誤確認(出札員の勘違いや思い込み)、記入ミス(誤記入や記入漏れ)といったトラブルが生じや すいのは当然である。乱雑な文字で記入されたものなどは、他人では判読できないケースも考えられる。また、複雑な乗車経路で「蕗ノ台から豊前大熊ゆき」等 の長距離券を所望された場合はもはや即時交付などは不可能であり、時間を掛け余程注意して作成しても、ある程度の発券ミスは避けられないように思われる。

②　「補片」は不正の余地が多い。

　硬券の「補片」では、必要事項を記入して券を旅客に渡してしまうと、駅の側には「どのような券を売ったか」という記録が残らないために整理作業 (売上集計)すら行えない。そこで、発行に際して券を左右に切断し、左側の甲片のみを旅客に渡して、右側の乙片を駅側で保管するという方法が採られてい た。しかし、出札員が故意に甲片に遠駅、乙片に近駅を記入して近駅分の運賃を駅に納めれば、すぐには不正が発覚しない。乗車券類は使用済み回収後に「審 査」が行われるので、後日、甲・乙片を照合して不正が判明する場合もあるが、うまく甲片を回収されないように工夫すれば、あまりに常習的でない限り露見し にくいように思われる。また、もっと単純に、ペンで記入された必要事項を旅客が"インク消し"で消去・上書きしたり、筆画の少ない部分に加筆して改竄する ことも考えられる。

　したがって、鉄道会社としては多少口座数が増えても、できるだけ常備券や準常備券を備えるのであり、現に外国の例で不正が横行しやすい国柄では、 長大路線のほとんど全てを常備式でまかなうために、膨大な口座数を抱えて細かく方向別に出札口を設けた巨大な出札システムを採っている所もあるという。 （やむを得ず上記のような券を使用するケースでも、補充欄は事前にゴム印を捺して用意しておく場合が多く、これらはむしろ「常備代用」券であって、発行の 際にその都度補完する「補片」とは別物と考えたほうがよいと思われる。）

　上記①②の問題は、「補片」の発行が避けられない限り根本的な解決策はないと考えられるが、大正初期頃から部分的な妥協策として、右のように断線 の数を増やした新様式が採択されるようになった。運賃によって４～６区分された断線の右側を切断することにより、発券ミスや不正による損害がその区分の金 額内に収まるというものである。最初はＡ型券で、運賃区分は等級により、また時期により数度の改定が行われたものの、戦争の混乱期に一時的に廃止されて、 昭和２５年以降に復活した際は、なぜか２００ｋｍまで、４００ｋｍまで、６００ｋｍまで、６０１ｋｍ以上の「キロ程」区分に変更されている。当時は３等級 制が採られていたため、大きな駅では等級別、異級用、小児用に数種類の口座があったことは確実だが、筆者は「旧１等補片」(淡黄色地紋)はまだ一度も目に したことがない(下図は推定による合成画像)。当時は"１等車"を連結した列車自体がほとんどなく、発行枚数が極めて少ないためと思われる。（特に、"蕗 ノ台"のような小さな駅には、このような硬券の「１等補片」はなかった可能性が高い。）　なお、この時期の１・２等券に関しては、むしろ「異級」乗車券の 需要の方が多かったとも考えられるので、下のように「異」を□で囲んだ記号が付けられたものを想像してみた。（札幌印刷では既に「異」の朱影文字が使われ ていた可能性もある。）

　余談だが、この「異級」乗車券は原則として"上等級の券様式"で発行するらしいので、実際にはまずあり得ないが、わずか１駅区間を２等、その他の 全区間を３等としても「２等補片」(淡青色地紋)が発行されたはずだ。現に、青函連絡船のみを２等船室として「鉄道３等」というゴム印を捺した「２等補 片」はしばしば見掛ける。

　その後、昭和３３年頃から(?)、「補片」は記載スペースに余裕があるＤ型券に変更されると共に、５００円まで、１０００円まで、１００１円以上 の３金額区分に変更された。常識的に考えても「キロ程」区分よりも「金額」区分のほうが事務・審査の手間が簡単なはずなので、当然の仕様変更ではなかろう か。昭和３５年７月には３等級制が廃止されて２等級制に移行したため、地紋様の変更も行われている（新２等＝淡青色、新１等＝淡黄緑色)。
　やはり、新１等券は「異級」券のほうが需要が多かったはずなので、下のような券を推定してみた。１等券は英語併記が「旅規」で規定されているため、旧 １・２等券と同様に「ＴＯ」「￥」の加刷の他、運賃も高額となるので、１０００円まで、２０００円まで、２００１円以上の３区分となっていたようだ。ま た、この頃は各印刷場共に「異」の朱影文字が刷り込まれているものが多く、札幌印刷では昭和３０年代の末期に「異」字体の変更も行われた模様。但し、異級 表記は通常の１等補片に「□に異」のゴム印を捺して使用することも認められていたので、口座数を少なくするために専用券を置かなかった駅も多いと思われ る。（"蕗ノ台"のような小駅では、異級券どころか硬券の「１等補片」自体がなかった可能性が高いが...。）　さらに、国鉄では昭和３２年から「支社 制」(全国９区分)を採用したため、昭和３０年代の後半から○に「青」「札」「旭」「釧」など、発行駅を管轄する鉄道管理局記号の代わりに一律「①」(北 海道支社)などの支社番号が印刷されるようになったという。